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特斯拉“失控”疑云

河南女車主在上海車展上演“車頂維權”事件后，特斯拉“剎車門”事件真相至今仍是羅生門。

此前，特斯拉是否提供事發(fā)前半小時完整行車數(shù)據(jù)，是雙方爭議的一大焦點。4月22日晚，特斯拉通過媒體，對外公布該安陽車主事故發(fā)生前一分鐘的數(shù)據(jù)和文字說明。特斯拉方面公開提供的是一張Excel表格數(shù)據(jù)截圖和相關文字說明，包括2021年2月21日下午6點14分21秒~27秒之間，安陽車主特斯拉汽車的車速、制動踏板物理性移動信號和制動主缸壓力等數(shù)據(jù)。

4月25日，維權車主張女士被刑拘5日后釋放。當晚，張女士在其社交網(wǎng)站上發(fā)文，對過激的維權行為道歉，但對特斯拉發(fā)布的數(shù)據(jù)提出了質疑。“關于22號特斯拉公布的數(shù)據(jù)，以及特斯拉發(fā)到我郵箱的數(shù)據(jù)，我認為這并不是我車輛的原始數(shù)據(jù)，請?zhí)厮估紨?shù)據(jù)來源、提取方式、制作方式及篩選原則。”張女士認為，特斯拉提供的數(shù)據(jù)中，有些數(shù)據(jù)“有重大隱瞞”“嚴重不合理”“數(shù)據(jù)不充分”。

剎車制動力不足？

查看特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)后，車主張女士表示，2月27日，事故發(fā)生后不久，特斯拉工作人員曾在電話中播報事發(fā)前6秒的數(shù)據(jù)，其中提到激活車輛穩(wěn)定程序的時間點，但是在近期特斯拉公開發(fā)布的數(shù)據(jù)中，這一項卻未出現(xiàn)。“請問為何會隱瞞這一關鍵數(shù)據(jù)?”張女士質問。此外，她還認為行車數(shù)據(jù)提供得不夠充分——沒有駕駛員制動力請求數(shù)據(jù)，沒有全程動能回收電機反向扭矩制動力占比，沒有ABS/EPS全程四輪液壓流量分配制動力占比。

中車檢機動車檢測技術(集團)有限公司董事長、中國質監(jiān)協(xié)會汽車檢測專委會副理事長王旭東對《中國新聞周刊》解釋，車輛穩(wěn)定程序激活的時間點意義不大，它只是在汽車側滑時起作用，“目前問題的關鍵在于，剎車制動力不足”。

特斯拉提供的文字說明顯示，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米/小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動(最大制動主缸壓力達到了140.7bar)并發(fā)揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生。

知乎網(wǎng)友何先生是一家汽車企業(yè)的軟件工程師，在他看來，特斯拉提供的數(shù)據(jù)只是說明，特斯拉的制動主缸沒有問題。

從駕駛員角度，河南安陽車主張女士曾對媒體描述，2月21日，其父親駕駛特斯拉(特斯拉Model3進口標準續(xù)航版)行駛在安陽341國道南段村段，當時車速約70千米/小時，在距前方等紅綠燈的車輛200米左右距離時，先輕踩剎車未見減速，再重踩剎車，感到剎車沒有反應，制動失效，自帶動力回收也沒能起到減速作用。車子直接連撞兩輛車，最后撞上了路中間的水泥隔離帶才被迫停下。

“要界定特斯拉和駕駛員在這起事故中的責任，關鍵是厘清駕駛員是否充分地通過踩制動踏板發(fā)出制動請求。”清華大學車輛與車載學院副研究員仇斌告訴《中國新聞周刊》，如果駕駛員充分發(fā)出制動請求，即剎車踩到底，而汽車的制動系統(tǒng)沒有充分響應，那就是特斯拉方面的問題。如果駕駛員沒有充分踩下制動踏板，使制動不充分，進而導致撞車，則是駕駛員的責任。

仇斌解釋，特斯拉采用了特殊設計的制動能量回收系統(tǒng)，在一些場景下即使制動壓力不大，并不等于駕駛員沒有施加足夠的制動請求，因為驅動電機提供了相當一部分制動力。傳統(tǒng)的燃油車在ABS(防抱死制動系統(tǒng))起作用之前，制動主缸壓力與駕駛員踩制動踏板的力度是對應的。但是，特斯拉不同于燃油車和其他純電動汽車，采用的是博世集團的iBooster系統(tǒng)，屬于混合制動系統(tǒng)，可以更多地回收制動能量，并且可以實現(xiàn)主動制動功能。所以駕駛員踩剎車踏板的力度和實際的剎車力，并不能直接劃等號。

而在特斯拉公開的數(shù)據(jù)中，關鍵能反映駕駛員制動請求的數(shù)據(jù)，即“制動踏板物理性移動信號”一欄是空白的。“需要該車的車速、油門踏板和制動踏板的位置等信號，再結合其他條件，才能判斷當時駕駛員是如何操作的。”仇斌表示。

王旭東對特斯拉提供數(shù)據(jù)的真實性也存疑。特斯拉的數(shù)據(jù)顯示，該車在事發(fā)時車速為118.5千米/小時。但是張女士曾表示，當時正處于晚高峰期間，行駛路段兩個紅綠燈相隔僅500米，不可能開到118千米/小時，交警也未給車主開超速證明。因此，王旭東認為，車速還需要進一步調(diào)取數(shù)據(jù)核實。

“即使當時的車速是118.5千米/小時，在5.09秒內(nèi)，(理論上)是可以剎住車的。但從公布的數(shù)據(jù)上看，這輛車是撞停，而非剎停。因為撞停時時速是48千米/小時，這說明制動力是不夠的。”王旭東指出，從車主的描述和后臺數(shù)據(jù)都顯示，事故車連撞兩輛車，最后撞上水泥隔離帶，才被迫停下。

仇斌也認同，從理論上即使時速達118公里，車輛也能在5秒內(nèi)剎停，但還是要看駕駛員是否發(fā)出足夠的制動請求，尤其是在前面短短幾秒，目前僅從公開數(shù)據(jù)無法準確判斷。

數(shù)據(jù)真實性爭議

特斯拉當前面臨的挑戰(zhàn)是，即便公開行車數(shù)據(jù)，依然被外界質疑其真實性。

“相關行車數(shù)據(jù)采用加密技術記錄，無法直接讀取、修改或是刪除。”公布數(shù)據(jù)第二天，特斯拉公開表示。但該說法難以打消外界疑慮，多位受訪的業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》表示，對于車企來說，源代碼是自己寫的，存在修改和刪除行車數(shù)據(jù)的可能性，不過這些刪改記錄會在日志里留下痕跡，如果法院調(diào)取，可以從程序中追溯出來。

“從現(xiàn)在的管理機制上來說，沒有任何機制來確保主機廠提供的智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關數(shù)據(jù)是真實的無法篡改的，目前這一塊的管理是缺失的。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀曾對媒體指出。

基于這一問題，中汽協(xié)給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，中汽協(xié)與車企、檢測機構以及ICT企業(yè)已進行了深入研討，共同采用基于區(qū)塊鏈的多中心化數(shù)據(jù)治理模式，通過多方監(jiān)管的手段有效維護數(shù)據(jù)的真實可信，便于車企在事故調(diào)查中自證清白。

在當前情況下，特斯拉在掌握車主行車數(shù)據(jù)上表現(xiàn)強勢。多名出事故的特斯拉車主在社交媒體表示，事故后希望特斯拉提供數(shù)據(jù)，遭到拒絕。在鄭州鄭東新區(qū)市場監(jiān)管局的調(diào)解下，河南車主張女士曾要求特斯拉提供事故發(fā)生前半小時完整行車數(shù)據(jù)，但是特斯拉汽車銷售服務(鄭州)有限公司因擔心數(shù)據(jù)被當事人用來炒作宣傳造成不良影響，拒絕提供相關數(shù)據(jù)。直到近期事情在上海車展發(fā)酵，后臺數(shù)據(jù)才“千呼萬喚始出來”。

據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉可能會收集來自或關于車主Tesla車輛的各種信息，有遠程信息處理日志數(shù)據(jù)、遠程分析數(shù)據(jù)、安全分析數(shù)據(jù)等，包括“車輛識別號、車速信息、里程表讀數(shù)……安全相關數(shù)據(jù)和攝像頭圖像(包括關于車輛輔助防護系統(tǒng)、制動和加速系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、電子制動器和事故的信息)、事故短視頻片段……以及其他用于幫助識別問題和分析車輛性能的數(shù)據(jù)”。

智聯(lián)出行研究院汽車法律政策中心主任何姍姍對《中國新聞周刊》表示，車企將車賣給個人，個人在開車過程中車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是歸個人所有。“現(xiàn)在的規(guī)則是，需要鑒定時，行車記錄儀或者其他平臺可以調(diào)取行車數(shù)據(jù)，消費者可以拿數(shù)據(jù)去舉證，來看是產(chǎn)品問題或是其他問題。廠家也可以去找第三方鑒定機構，雙方都可以有鑒定機構的報告”。

但何姍姍指出，目前普遍遇到的問題是，針對智能化汽車數(shù)據(jù)的解讀，目前一些第三方檢測機構沒有檢測能力、無法檢測或者對數(shù)據(jù)的分析產(chǎn)生誤解。因此廠家會在是否授權數(shù)據(jù)上，和消費者產(chǎn)生矛盾。

這已經(jīng)成為新能源汽車時代面臨的新挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油車沒有如此復雜的數(shù)據(jù)，王旭東介紹，只有一些特殊的車輛，比如危險爆炸品的運輸車、郵政車等，監(jiān)管部門會對其行車數(shù)據(jù)上傳有一定的要求。

但數(shù)據(jù)是解碼新能源汽車的鑰匙，至關重要。王耀曾指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及的數(shù)據(jù)類型非常復雜，包括外部環(huán)境數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)和用戶駕駛行為及隱私數(shù)據(jù)等等。針對數(shù)據(jù)的確權以及發(fā)生事故后車企公布數(shù)據(jù)的流程，尚未有明確的法律規(guī)定。

實際上，國家此前已對新能源汽車的部分數(shù)據(jù)進行監(jiān)管。2017年，工信部委托北京理工大學建設和運營新能源汽車國家監(jiān)測與管理中心，通過“企業(yè)—地方—國家”和“企業(yè)—國家”兩個途徑，向國家平臺上傳新能源汽車的實時運行數(shù)據(jù)。按照《電動汽車遠程服務與管理系統(tǒng)技術規(guī)范》(GB/T 32960)國家標準，監(jiān)測平臺對每輛車有61項指標統(tǒng)計。不過王耀指出，目前該平臺的數(shù)據(jù)類型和數(shù)據(jù)體量，還不足以滿足自動駕駛車輛事故的分析。

中汽協(xié)建議，未來應由政府和企業(yè)聯(lián)合建立完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)可信監(jiān)管體系。但仇斌認為，這些數(shù)據(jù)信息涉及各個車企的技術隱私，車企很難愿意把數(shù)據(jù)都交給政府部門，不能簡單地說讓國家進行數(shù)據(jù)采集。

一些業(yè)內(nèi)人士認為，更合理的方式是先將行車信息分類后管理。王旭東說，涉及公共安全的數(shù)據(jù)比如剎車、系統(tǒng)的控制，需要被國家監(jiān)管。中汽協(xié)也建議，涉及國家安全、公共安全等數(shù)據(jù)，毋庸置疑是政府監(jiān)管的重點領域，該方面的數(shù)據(jù)相關部委應有充分、可靠的訪問權限。

缺位的第三方檢測

看到上海車展的車頂維權后，溫州特斯拉車主陳明(化名)也忍不住再次公開發(fā)聲。2020年3月，他花32.8萬元買了一輛國產(chǎn)特斯拉Model3。8月12日23時左右，他開車回到小區(qū)，當時道路狹窄，在離停車場約100米的地方，汽車突然失控加速。陳明駕齡十多年，第一反應是踩剎車，但是剎車沒有反應。據(jù)監(jiān)控顯示，該車輛以超高速撞開收費處欄桿，沖入停車場，連撞十多輛車，翻轉360度砸向地面。事后交警確認，當時該車輛的撞擊時速高達120千米/小時，駕駛員并非酒駕和毒駕。因為此次事故，陳明大腸被截30厘米，腰骨碎裂，至今無法像過去一樣正常工作。

陳明告訴《中國新聞周刊》，當時在鑒定事故責任時，遇到的一個關鍵問題是，找不到第三方檢測機構能分析特斯拉車載數(shù)據(jù)。在交管局的協(xié)調(diào)下，他找到一個機構，但是幾天后對方給出的答復是，無法檢測。而特斯拉方面表示，其后臺數(shù)據(jù)顯示，汽車沒有問題，事故由于駕駛員沒有踩剎車，而是踩油門導致。

事故發(fā)生后，如何找到合適的第三方檢測機構，是讓國內(nèi)許多特斯拉車主頭疼的難題。一家第三方檢測機構一車一檢的服務人員曾告訴《新京報》，特斯拉是通過自己內(nèi)部傳感器和監(jiān)控設備獲得數(shù)據(jù)傳回總部，外界技術手段“甚至連大概(數(shù)據(jù))都讀取不出來”。

王旭東告訴《中國新聞周刊》，燃油車廠商在汽車數(shù)據(jù)的讀取上沒有做太多限制，因為維修時需要開放數(shù)據(jù)來檢修。但是新能源汽車，除了比亞迪全面開放數(shù)據(jù)以外，其他多數(shù)廠商都會設立防火墻，不讓第三方檢測機構獲取數(shù)據(jù)，“特斯拉是最典型的，它封閉全部數(shù)據(jù)，其他機構沒有一定的能力進不去。目前國內(nèi)的第三方汽車檢測機構中，只有非常少數(shù)幾家可以做檢測”。

王旭東認為，第三方檢測機構非常重要，它更客觀和中立，哪怕車企或者車主不提供數(shù)據(jù)，它都要通過自己的技術采集數(shù)據(jù)，自動采集、上傳、對比、出報告，形成閉環(huán)，最大可能地規(guī)避道德風險和人的差異化風險。“如果沒有一個第三方機構能讀取數(shù)據(jù)，那不就是這家車企自己說了算嗎”?

但是，電動汽車時代也對第三方檢測機構提出了更多要求。何姍姍告訴《中國新聞周刊》，檢測機構要培養(yǎng)和提高檢測能力，此外，還要建立一些規(guī)則，明確鑒定事故責任時哪些數(shù)據(jù)是必要的。“目前規(guī)則不清晰，會導致一些企業(yè)在處理問題時不太成熟”。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車到了全面規(guī)范化的時刻

2020年以來，特斯拉在中國已經(jīng)發(fā)生了多起疑似“失控”事故。3月11日，海南車主喻女士朋友駕駛剛剛購買了兩個月的特斯拉，在單位附近準備停車時，疑似出現(xiàn)剎車失靈直接撞上了護欄。事后，喻女士電話聯(lián)系了特斯拉銷售人員，隨后，工作人員駕駛另外一輛特斯拉汽車，在同樣的事發(fā)地點實驗的時候，也沒有剎住車，沖進了溝里。

4月21日，廣州增城警方通報了一起交通事故，4月17日22時許，在增城區(qū)東江大道北，車輛失控發(fā)生碰撞，導致一人當場死亡。這起事故，正是此前在網(wǎng)絡傳播的特斯拉發(fā)生嚴重交通事故的視頻。網(wǎng)傳畫面顯示，一輛特斯拉轎車從一輛行駛的轎車后方超車過程中，撞擊到路邊水泥橋體，該車后來燃起大火，車體被嚴重燒毀。

《it時報》在今年3月發(fā)表一則調(diào)查報道稱，近一個月時間采訪全國各地近20位特斯拉車主，事故大多相似。車主稱，汽車突然加速，剎車失靈，有甚者狂奔8公里。江西、浙江、廣東、天津、北京、四川等地均出現(xiàn)汽車失控案例，輕則剮傷車輛，重則車主身受重傷、汽車自燃，造成巨大損失。

在美國，特斯拉的剎車系統(tǒng)也多次遭到質疑。早在2018年，美國知名的《消費者報告》雜志曾對特斯拉Model3車型進行測試，發(fā)現(xiàn)了一處明顯缺陷——在緊急制動測試中，該車型的制動距離要比他們測試過的任何現(xiàn)代汽車都要差。該團隊測試，Model 3從60英里/小時到00英里/小時的停車距離為152英尺，而特斯拉表示，在公司自己的測試中，這個數(shù)字是133英尺。報道發(fā)出后，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克公開承認該車存在制動問題，表示將在幾天內(nèi)通過軟件更新修復。

一年前，投資人布萊恩·斯帕克斯(Brian Sparks)向美國聯(lián)邦汽車安全局提交請愿書，提供了232起涉及特斯拉汽車的投訴記錄，要求調(diào)查特斯拉意外加速和撞車事故的原因。但今年1月，美國聯(lián)邦汽車安全局公開發(fā)布調(diào)查結果，200多起事故均是駕駛員的過失，他們混淆了制動和油門踏板，沒有跡象表明是特斯拉的設計問題。

布萊恩注意到，與其他類型的車輛相比，對特斯拉突然加速事故的投訴率高得驚人，但他接受了聯(lián)邦審查的結果。即便如此，仍有安全倡導者指出，特斯拉公司將汽車交給沒有正確理解技術的消費者手中，導致消費者錯誤地認為自己能夠安全駕駛車輛。

在王旭東看來，特斯拉在國內(nèi)外出現(xiàn)這么多安全事故，最后如果鑒定出是汽車的問題，或者是iboost與特斯拉的匹配問題，廠商就應該停止繼續(xù)賣車，承擔責任。

他認為，如今新能源汽車顛覆了許多技術，新技術之間如何配合，需要在上市之前進行更多的數(shù)據(jù)采集。“一輛車從設計、生產(chǎn)，要經(jīng)過很長時間的測試。哪怕是燃油車，新車設計出來要不停地道路測試，去西藏、新疆、東北，去海邊、濕地等，花很長的時間收集大量的數(shù)據(jù)測試新車的表現(xiàn)。測試之后，才能把車投入市場，但現(xiàn)在這些新能源車數(shù)據(jù)采集是不夠的”。

他直言，很多數(shù)據(jù)采集原本應該在實驗過程中跑完，但是一些新能源汽車卻將車投入市場，讓車主去跑，技術人員可以在后臺獲取數(shù)據(jù)，這個過程中如果出現(xiàn)了程序問題，“代價便是老百姓的生命安全”。

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術路線、產(chǎn)品形態(tài)以及商業(yè)模式均處于探索階段，當前行業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試驗證問題。”王耀也指出。

在王旭東看來，此次特斯拉車主上海車展維權事件，將中國新能源汽車的規(guī)范化管理，包括數(shù)據(jù)的管理、新能源汽車上市審核等制度推到了風口浪尖，目前也到了應該全面規(guī)范化的時刻。中國新聞周刊記者/楊智杰