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從三月中旬成立釔威汽車科技有限公司、到四月發(fā)布全新新能源品牌釔為品牌，再到5月下旬釔為品牌首款新能源車型預(yù)售，江淮汽車在新能源汽車領(lǐng)域的布局正在加速。在大多新能源車企紛紛發(fā)力中高端品牌的當(dāng)前，釔為品牌首款車型釔為3定位于10萬元級別的純電動小車，此舉或更意在銷量的提升。

實(shí)際上無論是布局的加速還是入局10萬元級別純電車型，這背后是江淮汽車在新能源汽車行業(yè)中的困境與急迫。在黃河科技學(xué)院客座教授張翔看來，江淮汽車想要通過推出新品牌實(shí)現(xiàn)新能源汽車領(lǐng)域的突破，戰(zhàn)略上是正確的，但能否成功仍存在一定風(fēng)險。

計(jì)劃5年內(nèi)推4款新車，釔為有勝算嗎？

(資料圖片)

釔為品牌的首款車型釔為3定位于純電動小型車，定價為10萬元級別的車型，這也意味著在6月中旬上市后，釔為3無法避免與比亞迪海豚、歐拉好貓等車型展開正面競爭。

江淮汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對新京報貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，未來5年，江淮釔為基于DI平臺，定位新能源純電動A級車市場，將打造包括釔為3在內(nèi)的四款車型，另外三款分別是定位智能純電A級SUV的釔為X3，分別定位智能純電轎跑和SUV的釔為5和釔為X5，分別滿足增購和首購市場需求。

作為釔為品牌首款車型為何會選擇10萬元價格賽道，江汽集團(tuán)股份公司總經(jīng)理李明表示，10萬元左右的智能電動汽車基本上是一個可填補(bǔ)式的藍(lán)海市場。但值得注意的是，雖然釔為3面向的是一個增量持續(xù)上升的細(xì)分市場，但這個市場的競爭早已白熱化，市場并不缺乏稀缺性。

除了比亞迪海豚和歐拉好貓外 ，五菱繽果、哪吒V、零跑T03、長安Lumin、奇瑞小螞蟻、冰淇淋以及東風(fēng)的納米BOX等都是釔為3的同級競品，想要突圍并不容易。張翔表示，江淮汽車與大眾集團(tuán)、蔚來汽車的合作也為其積累了經(jīng)驗(yàn)，使其產(chǎn)品質(zhì)量、設(shè)計(jì)等有大幅度提升；但江淮汽車的品牌影響力較弱，與比亞迪和長城等不是同一個等級。

與同級競爭對手相比，釔為3的優(yōu)勢并不突出。某品牌汽車銷售人員陳先生告訴記者，雖然釔為3的價格要比歐拉好貓和比亞迪海豚低，但尺寸和空間也比后兩者小，而釔為3的價格下探空間則有五菱繽果守著。不僅如此，相比于比亞迪、長城歐拉及上汽通用五菱，江淮釔為3的品牌號召力和客戶基礎(chǔ)也相對較弱。

另一方面，作為全新品牌，江淮釔為需要培育一定的市場認(rèn)知度，但江淮汽車在新能源市場表現(xiàn)也并不出色，品牌聲量小，市場存在感并不是特別高。今年一季度江淮純電乘用車則僅有29026輛，同比下滑了27.53%，這也直接導(dǎo)致其孵化的子品牌在知名度和市場認(rèn)知度上存在不足，其想要破局仍有不小的挑戰(zhàn)。

代工還能走多遠(yuǎn)？去思皓化、靠新品牌能否打贏翻身仗

江淮汽車官方信息顯示，江汽集團(tuán)旗下乘用車品牌主要為思皓和瑞風(fēng)。江淮汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對新京報貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，接下來，江淮汽車在乘用車新產(chǎn)品中將不再使用思皓標(biāo)，后續(xù)將重點(diǎn)圍繞JAC進(jìn)行發(fā)力，后續(xù)平臺以及產(chǎn)品等都將回歸到JAC品牌上。

為承接江淮釔為，江淮汽車成立了釔威汽車科技有限公司，并制定了未來3-5年后將實(shí)現(xiàn)IPO的目標(biāo)。從江淮汽車的布局來看，江淮釔為采取選擇制造技術(shù)門檻較低的純電小車路線，意圖快速達(dá)到規(guī)模化實(shí)現(xiàn)以量搶占市場份額。對于釔為3的銷量目標(biāo)，李明表示月銷量目標(biāo)是1萬輛。

張翔認(rèn)為，目前來看，江淮汽車布局從戰(zhàn)略上來看是正確的，但仍存在一定風(fēng)險。一方面是其品牌影響力不足，另一方面是其自身實(shí)力相對較弱。此外，江淮自身在現(xiàn)金儲備、營銷水準(zhǔn)、研發(fā)積淀等方面同一線自主也尚有差距。

江淮汽車年報顯示，2022年新能源累計(jì)銷量為19.3萬輛，同比增長44%；但實(shí)際上這包含了蔚來全年12.25萬輛銷量以及思皓品牌銷量。不過盡管如此，江淮新能源汽車銷量增速仍落后于新能源汽車市場大盤增速。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為江淮汽車的競爭力不夠明顯。

實(shí)際上，對于江淮汽車而言，代工模式也是另謀的出路。2016年開始江淮汽車與蔚來汽車達(dá)成合作，為蔚來汽車代工，而代工模式也直接起到提升江淮汽車的業(yè)績的作用，據(jù)悉，2018年4月至2020年12月底，蔚來共向江淮支付了12.34億元的“制造費(fèi)用及虧損補(bǔ)償”。

2021年3月雙方成立合資公司江來，同年5月蔚來與江淮簽訂了為期3年的《聯(lián)合制造生產(chǎn)協(xié)議》，蔚來向江淮支付12億元代工續(xù)簽費(fèi)用；2022年底江淮汽車擬17億元收購安徽蔚來部分資產(chǎn)。崔東樹認(rèn)為，采用與蔚來等合作的方式是江淮汽車當(dāng)下的優(yōu)勢選擇，既有助于分散經(jīng)營成本，各方之間也實(shí)現(xiàn)了互助；但從長遠(yuǎn)看，自身沒有過硬的品牌競爭力和核心技術(shù)，也會被隊(duì)友甩下。

隨著汽車行業(yè)的競爭加劇，業(yè)內(nèi)認(rèn)為兼并重組或?qū)⒊蔀槲磥碲厔?；對于江淮汽車等第二梯?duì)品牌，當(dāng)務(wù)之急是如何在新一輪競爭中守住陣地，江淮釔為又如何在競爭中拿下市場份額。在崔東樹看來，車企要有自身優(yōu)勢和特色才能更好參與競爭。

編輯 王進(jìn)與 校對 盧茜