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2018年的數(shù)據(jù)顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池“下落不明”。

換一塊新電池，全部流程下來要花費6萬元左右。“再加點錢能直接買輛新車了。”這讓新能源車主劉功有點“肉疼”。畢竟，5年前這輛新能源車的售價，補貼后僅為10萬多元。

這輛車的行駛里程已超過15萬公里，原來宣傳中300公里的續(xù)航里程“現(xiàn)在連一半都跑不了”。

經(jīng)檢測，這輛車的動力電池容量已衰減至不足70%，因已經(jīng)超出廠家承諾的8年或15萬公里的質(zhì)保期限，劉功要更換電池只能自費。

舊電池折舊能抵多少錢?4S店給出的方案讓人很失望，如果由4S店進行回購“幾乎等于白送”。工作人員稱“你也可以自己處理”，但自己如何處理?劉功很茫然。

新能源汽車廢舊電池的回收處理，只是劉功生活中遇到的一個小難題，卻是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中必須解決好的一個大課題。

在政策、資本等多種力量的助推下，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)可謂一路狂奔。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月至10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量滲透率達12.1%。這意味著我國每賣出8輛車，便有1輛是新能源汽車。

在新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的同時，首批投入市場的新能源汽車，其動力電池正面臨“退休”。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2025年我國動力電池累計退役量將接近80萬噸。

退役電池如何處理，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)迫在眉睫的發(fā)展難題。在“雙碳”目標的推動下，電池回收利用成為新的產(chǎn)業(yè)風口。面對龐大的潛在市場規(guī)模，如何做好電池回收利用，提升資源循環(huán)利用水平?尚需完善的產(chǎn)業(yè)鏈，又有哪些“堵點”亟待打通?

“白名單”拼不過“黑作坊”

動力電池是新能源汽車三大核心零部件之一，其性能直接決定了整車的安全性和續(xù)航里程，成本更占據(jù)整車的40%左右。

從動力電池使用壽命來看，動力鋰電池的使用年限一般為5—8年，有效壽命為4—6年。招商證券研報分析稱，如果按照動力電池4—6年的使用壽命來測算，2014年生產(chǎn)的動力電池在2018年開始批量進入退役期。預(yù)計從2021年開始，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。

退役后的電池應(yīng)去向何方?

理想中的動力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。前者是將已退役的動力電池拆解重組后，應(yīng)用到儲能等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域;后者則是提取報廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料。

據(jù)珠海中力新能源科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理郭文輝介紹，當電池無法滿足電動汽車性能要求并退役后，通過對電池形態(tài)、性能等進行評估檢測，并在此基礎(chǔ)上進行相應(yīng)的重整處理后，可以將其用于對電池性能要求不高的其他場景，常見的有電網(wǎng)儲能、低速電動車等。

對于已無法降級繼續(xù)使用的動力電池，再生利用是其最后歸宿。將電池模組進行精細拆分，隨后投入極片破碎裝置，再從中提取鎳、鈷、鋰等金屬材料，制成碳酸鋰等產(chǎn)品，可再次用于新電池生產(chǎn)，實現(xiàn)資源循環(huán)利用。

為保障動力電池回收，工信部于2018年發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔動力蓄電池回收的主體責任。

2018年至今，工信部先后公布了兩批共26家企業(yè)進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。

但現(xiàn)實卻是“白名單”抗衡不過“黑作坊”——退役的動力電池大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。

如何在網(wǎng)上“尋找”退役動力電池回收商?科技日報記者在百度、淘寶甚至閑魚等網(wǎng)絡(luò)平臺嘗試了多個關(guān)鍵詞搜索無果后，“汽車底盤回收”終于浮出水面。搜出來的封面圖片大多是堆放密集的動力電池模組，被回收商的電話號碼和微信號覆蓋，商品標價相差甚大，但在詳情介紹中都表示可在全國范圍內(nèi)上門回收各類動力電池，“價格量大從優(yōu)”。

記者以劉功的新能源汽車電池型號向其中部分商家進行咨詢，大多數(shù)商家都表示具體報價要視電池情況而定，其中一家給出了不低于“100塊錢一度電(千瓦時)”的價格，超出4S店向劉功的報價。但無一例外，所有商家都不在“白名單”上。

2018年的數(shù)據(jù)顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池“下落不明”，這其中絕大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。

一位動力電池回收從業(yè)人員向記者描述他了解到的部分企業(yè)處理動力電池的場景：從汽車上拆卸下來的動力電池模組就堆放在空曠的露天場地中，上面蒙著一層厚厚的灰塵，電鉆、螺絲刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解，然后是更加簡單粗暴的粉碎流程，揚起的粉塵充斥著整個車間，三三兩兩的工人在里面忙碌得熱火朝天，沒有保護措施。

除了作業(yè)安全外，更需警惕的是，有專家表示一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，內(nèi)含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，可能對環(huán)境帶來更大的威脅。

在動力電池拆解破碎過程中，一些小作坊不對產(chǎn)生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，甚至任意排放，拆解過程還存在爆炸風險。

“如不盡快完善回收監(jiān)管體系，嚴格管控報廢動力電池流向，將帶來環(huán)保、安全隱患，甚至影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。”動力電池生產(chǎn)廠商寧德時代有關(guān)負責人在接受記者采訪時表示。

正規(guī)軍“吃不飽”盈利難

為何正規(guī)軍“打不過”小作坊?事實上，成為一家“白名單”企業(yè)并不簡單。

拆解流程中需要用到電池包智能拆解系統(tǒng)、電池自動切割裝置，以及符合環(huán)保要求的2—3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設(shè)施……贛鋒循環(huán)科技有限公司是“白名單”上的企業(yè)，其負責人謝紹忠向記者一一細數(shù)企業(yè)在規(guī)范化處理上的投入。

高成本的投入也導(dǎo)致在回收端，正規(guī)企業(yè)無法同小作坊式企業(yè)直接競爭。正規(guī)企業(yè)的技術(shù)、環(huán)保投入占比不少，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池。

“我們要符合50多項評審條件后才能進入‘白名單’。2019年我們僅對廠房升級改造就花了幾百萬元。”藍谷智慧(北京)能源科技有限公司能源集成部總監(jiān)王曉鵬直言，當下動力電池回收價格混亂，規(guī)范企業(yè)受成本限制，處于劣勢。

上海交通大學行業(yè)研究院回收再利用行業(yè)團隊負責人、副研究員張欽紅曾對動力電池回收行業(yè)進行調(diào)研。據(jù)他了解，應(yīng)用動力電池的企業(yè)處理電池時最常采用集中拍賣方式。但通常只有規(guī)模較大的企業(yè)才會對參與競標的回收處理企業(yè)進行資質(zhì)審核;小型企業(yè)一般不會嚴格要求，“可能就是誰價格高就給誰了”。

寧德時代上述負責人告訴記者，目前進入報廢期的車輛基本為早期進入市場的電動公交、出租車等已達到強制報廢期的運營車輛。此前對退役動力電池的處理模式，是各運營公司將電池轉(zhuǎn)售給出價更高的企業(yè)或個人。

這就導(dǎo)致了正規(guī)軍“吃不飽”。

“目前我國動力電池回收處理沒有缺口。”在今年年初召開的中國電動汽車百人會論壇上，“白名單”企業(yè)之一的浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉直言，當下我國動力電池回收處理產(chǎn)業(yè)所面臨的問題并非產(chǎn)能不足，而是能夠回收到的電池數(shù)量有限。據(jù)鮑偉統(tǒng)計，僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè)，其能處理的規(guī)模就已達到60萬噸，應(yīng)對目前20余萬噸的報廢量綽綽有余。

謝紹忠也認同這一點，“目前大部分回收到的動力電池來源于電池廠的邊角料及生產(chǎn)過程中的報廢電池，能夠拿到的新能源汽車退役電池并不多。”

但郭文輝相信，市場規(guī)模的擴大是早晚的事，“我們的滿產(chǎn)設(shè)計產(chǎn)能是20萬噸，目前投產(chǎn)了10%左右，還有很大的余地，但前提是要打擊小作坊、規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈”。

郭文輝等人期待真正的退役潮來臨。

“早期動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，且未錄入國家溯源管控系統(tǒng)，進入市場后進行多方流轉(zhuǎn)，導(dǎo)致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規(guī)回收渠道，極大影響了電池回收規(guī)范企業(yè)的業(yè)務(wù)開展。”寧德時代上述負責人表示。

他同時強調(diào)，目前回收回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與材料含量較低，回收經(jīng)濟效益低，甚至會有虧損的可能性;而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經(jīng)濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。

這些因素共同導(dǎo)致了正規(guī)電池回收處理企業(yè)盈利難，尚沒有進入良性發(fā)展軌道。

進軍藍海還需形成產(chǎn)業(yè)合力

無論如何，隨著新能源電動汽車的飛速發(fā)展，動力電池回收產(chǎn)業(yè)已成為當下的一門“顯學”，一片藍海擺在了企業(yè)面前。

特斯拉、寧德時代、比亞迪等各路巨頭已摩拳擦掌、躍躍欲試。

10月12日，寧德時代發(fā)布公告，其集團控股子公司、“白名單”上榜企業(yè)之一的廣東邦普循環(huán)科技有限公司及其控股子公司，擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)投資建設(shè)邦普一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園項目，項目投資總金額不超過人民幣320億元。

而在回收端，除了與汽車廠商合作回收電池，多家企業(yè)也在加緊布局建設(shè)自有回收體系。謝紹忠表示，他的公司下一步打算在全國范圍內(nèi)建立回收網(wǎng)點，并在珠三角、華北、西南等動力電池密集區(qū)域建立回收拆解網(wǎng)點，對電池進行就地拆解破碎，僅運輸回收后的原材料，從而避免電池長距離運輸產(chǎn)生的安全風險和資金成本。工信部數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月底，171家新能源汽車生產(chǎn)及綜合利用企業(yè)已經(jīng)在全國31個省市區(qū)設(shè)立了回收服務(wù)網(wǎng)點9985個。

動力電池回收產(chǎn)業(yè)覆蓋面廣、產(chǎn)業(yè)鏈長，上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用企業(yè)，牽涉眾多。若要有效開發(fā)這片藍海，還需上下游企業(yè)共同發(fā)力。

張欽紅認為，當下行業(yè)內(nèi)部“各說各話”現(xiàn)象在一定程度上造成了動力電池利用過程中安全性和可靠性的不確定，“這阻礙了梯次利用產(chǎn)品市場的推廣。”

針對動力電池數(shù)據(jù)信息共享問題，鮑偉呼吁行業(yè)內(nèi)要團結(jié)，“上游的汽車、電池廠商應(yīng)該向下游回收利用企業(yè)共享電池數(shù)據(jù)，提升回收效率”。

據(jù)悉，多家相關(guān)企業(yè)已開始了聯(lián)合行動，維護行業(yè)生態(tài)。7月16日，包括吉利集團、浙江天能、浙江超威等在內(nèi)的9家新能源汽車及電池生產(chǎn)重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，呼吁“抵制小作坊”。它們表示將在廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊企業(yè)參與競買;同時呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守，規(guī)范廢舊動力電池的流向渠道。

這被視為行業(yè)內(nèi)部正式開始向小作坊式企業(yè)所代表的動力電池回收處理灰色產(chǎn)業(yè)鏈“宣戰(zhàn)”。

相關(guān)政策仍待細化落實

郭文輝把“雙碳”目標當作一次機會，“動力電池回收行業(yè)的目標之一就是減少碳排放，行業(yè)回收利用的動力電池越多，制造的新電池就越少，碳排放就越少”。

謝紹忠也認為，“雙碳”背景下新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來進一步發(fā)展，而由此產(chǎn)生的數(shù)量龐大的退役動力電池，也必將走上規(guī)范化處理的道路，這對相關(guān)企業(yè)來說意味著巨大的市場潛力;同時他還希望未來隨著碳交易市場等相關(guān)機制的逐漸成熟，規(guī)范企業(yè)能夠在“碳”經(jīng)濟中占得先機。

張欽紅表示，在“雙碳”目標下，衡量動力電池回收產(chǎn)業(yè)的價值更不可只看眼前。“在目前的市場環(huán)境中，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的環(huán)保價值沒有得到體現(xiàn)，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)看似競爭力較弱。但作為‘減碳’行業(yè)，其未來產(chǎn)業(yè)價值會逐步顯現(xiàn)，這需要政策給予適當?shù)囊龑?dǎo)、支持。”他說。

此外，新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)在未來一段時間內(nèi)的快速發(fā)展，會使鋰、鈷、鎳等電池原料資源約束趨緊，“中國的鈷資源緊缺，其需求量的95%依靠進口，大部分都用于了制造動力電池。”張欽紅認為，在這種情況下發(fā)展動力電池回收產(chǎn)業(yè)、促進電池金屬原料的循環(huán)利用、減少對源頭礦產(chǎn)資源的依賴，顯得更為重要。

目前，相關(guān)部門已陸續(xù)發(fā)布了多項政策文件，為動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)指明了方向。

今年7月初，國家發(fā)改委等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的通知》，提出廢舊動力電池循環(huán)利用行動，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設(shè)，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。8月19日，工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵行業(yè)內(nèi)上下游企業(yè)加強信息共享，并要求企業(yè)按照給定標準和實際數(shù)據(jù)對動力電池進行檢測，評估剩余價值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟性。

此外，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長羅俊杰近期也在發(fā)布會上表示，接下來工信部將從法規(guī)、政策、技術(shù)、標準、產(chǎn)業(yè)等方面加快推動新能源汽車動力電池回收利用，并就完善監(jiān)管制度、建立回收體系、加強技術(shù)創(chuàng)新等提出多項措施。

政策已經(jīng)出臺，但見效仍需時日。在接受采訪的一些業(yè)內(nèi)人士看來，當下相關(guān)政策文件總體看來仍以鼓勵、引導(dǎo)為主，不僅缺乏強制性約束，相關(guān)內(nèi)容也有待進一步細化落實。

如一直困擾梯次利用企業(yè)的標準問題——電池容量還剩多少，梯次利用還能安全使用多久，郭文輝表示這些都需要統(tǒng)一的標準來評估，“現(xiàn)在只有少量、分散的標準供企業(yè)參考，不但不成熟，有些也不科學”。郭文輝也希望，政府能夠盡快主導(dǎo)相關(guān)行業(yè)協(xié)會建立更加完善、科學的標準，促進產(chǎn)業(yè)規(guī)范發(fā)展。

動力電池回收這一新興產(chǎn)業(yè)起步早、發(fā)展快，仍處于野蠻生長階段，有待政府進行有效引導(dǎo)。“但究竟如何進一步進行有效的管理、合理構(gòu)建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責任，這些都需要政府結(jié)合市場、行業(yè)去考量、規(guī)劃、統(tǒng)籌。”寧德時代上述負責人表示。(深瞳工作室出品 采 寫：實習記者 都 芃 記者 操秀英 策 劃：劉 莉)

(文中劉功為化名)